Impactul mediatic remarcabil, creat de automobilele electrice în ultimii ani, nu a avut un ecou pe măsură în evoluţia industriei de profil.
De altfel, automobilul electric nu este ceva nou în esenţă.
Ferdinand Porsche şi alţi pionieri ai domeniului auto au creat asemenea vehicule în zorii secolului 20.
Aplicaţiile propulsiei electrice la tot felul de vehicule nu au lipsit de-a lungul veacului trecut (de la jucării şi până la automobile de uz extraplanetar, trecând prin tot felul de transportoare industriale, mai mici sau mai mari).
Înaintea anului 2000, cele mai importante tentative de a deschide un segment de piaţă “electric” au fost consemnate prin apariţia modelelor General Motors EV1 (1996) şi Toyota RAV4 EV (1997). Ambele companii şi-au desfăşurat demersurile de promovare a automobilelor 100% ecologice pe piaţa Americii de Nord, dar rezultatele nu au fost concludente. Asta chiar dacă vorbim despre continentul cutiilor automate şi al rulării în regim de croazieră confortabilă.
Pe malul celălalt al Atlanticului, pasionaţii europeni ai conducerii auto au privit automobilul electric cu şi mai mult scepticism. Nu de alta, dar lipsa unei transmisii pe care să o poţi folosi în manieră sportivă şi a unei ambianţe sonore incitante sunt doar două dintre aspectele care subminează ideea unor atari maşini în ochii tradiţionaliştilor de pe Bătrânul Continent. Autonomia redusă şi preţul ridicat ar fi încă două. Din fercire, însă, lucrurile au mers mai departe. Până la…
Tesla Model S: deschizătorul noii ere
Originile acestui frumos fastback sedan sunt americane.Identitatea designului poate fi pusă în discuţie (mai multe elemente amintesc de Jaguar şi Aston Martin) însă, la nivel de ansamblu, conceptul şi performanţele fac din Tesla Model S o realizare de referinţă.Tesla Model S a fost proiectat din start ca un automobil electric, aşa încât totul a fost pus la punct în vederea valorificării a tot ceea ce poate oferi tehnologia respectivă.
Pachetul masiv de baterii litiu-ion se află sub podea, între punţi (rezultă coborârea centrului de greutate şi o repartiţie bună a masei faţă/spate), motoarele electrice antrenează roţile din spate (preferabil din punct de vedere al motricităţii, mai ales dacă acceleraţiile puternice fac parte din meniu), arhitectura planşei de bord a fost, de asemenea, profilată în mod inspirat pe tehnologia maşinii, iar interiorul oferă 5+2 locuri.
Tesla Model S poate să accelereze de la 0 la 100 km/h în 4,2 secunde, performanţă demnă de clasa supersportivelor. Producătorul oferă două pachete de baterii, având capacităţi de 60 şi 85 kWh. În aceste condiţii, autonomia pe care Tesla o anunţă este de 370, respectiv 480 km, cifre întru totul compatibile cu cerinţele unei utilizări cotidiene normale.
Cel puţin pe teritoriul SUA, posesorii de automobile Model S beneficiază de avantajul efortului pe care Tesla l-a depus pentru crearea unei reţele de alimentare extinse, compusă din staţii numite Tesla Supercharger. Eventualii doritori europeni vor trebui să se mulţumească (cel puţin deocamdată) cu alimentarea la surse electrice standard, mai puţin eficientă ca timp.
Indiferent care dintre pachetele de baterii este adus în discuţie, garanţia oferită de Tesla este de 8 ani (cu limită de rulaj la 125.000 mile (201.000 km) pentru cel de 60 kWh şi, respectiv, fără limită de rulaj la cel de 85 kWh).
Tesla Model S reprezintă o ofertă bine calibrată, care nu va crea decât minime probleme de adaptare clienţilor interesaţi să treacă de la automobilul cu motor termic la cel cu propulsie electrică.
Marile ecrane multifuncţionale de pe planşa de bord nu au echivalent la nici un alt automobil de pe piaţă, iar spaţiul util şi amenajarea interioară, în general, demonstrează că tratarea ergonomiei a fost luată în serios.
Nu-i de mirare că europenii au devenit sensibili la ceea ce are de oferit acest formidabil automobil-gadget, cu baterii de 60 kWh sau cu baterii de 85 kWh. Comercializarea în Europa a început la jumătatea anului 2013, iar vânzările cresc destul de consecvent.
eRUF 911: extravaganţa care electrizează
Câteodată este nevoie de şocuri şi, de ce nu, de şocuri electrice. Probabil că această idee i-a determinat pe specialiştii germani de la RUF să convertească la propulsie cu “emisii zero” maşina sport cu cea mai tabu imagine din întreaga clasă sportivă: Porsche 911. În prezent, o mare problemă de percepţie a automobilului electric în Europa constă în faptul că performanţele unui vehicul electric sunt inferioare celor ale maşinilor cu motor termic (iar autonomia este, de obicei, exemplul zdrobitor în acest sens).
Ei bine, şocul prin care se poate pune capăt unei astfel de viziuni presupune demonstrarea că propulsia electrică este compatibilă cu criteriile de performanţă ale unei clase elitiste de automobile. Cea a sportivelor, de exemplu.
RUF Automobile a reuşit să obţină finanţare de la Ministerul Mediului din Germania pentru a construi o mică flotă de maşini Porsche 911 trecute pe propulsie electrică.
Toate componentele specifice, necesare pentru a face din acest proiect ceva credibil şi convingător, au fost dezvoltate de către RUF Automobile în colaborate cu Siemens.
De-a lungul unei evoluţii care a implicat realizarea prototipurilor numite Concept 1, Concept 2 şi Concept 3, s-a ajuns la un rafinament tehnic impresionant.
eRUF 911 Concept 3 este pus în mişcare de două motoare a câte 125 kW (170 CP) care antrenează roţile din spate (vorbim, deci, despre o maşină de 340 CP); totodată, gestionarea electronică a funcţionării lor asigură optimizarea motricităţii, inclusiv prin funcţia de diferenţial cu patinare limitată!
În fazele de încetinire, motoarele trec pe funcţie de generatoare şi încarcă, pe cât posibil, pachetul de baterii.
eRUF a fost realizat pe baza seriei Porsche 997, o platformă tehnică generos apreciată de către clienţii Porsche. Limitele pachetului de baterii litiu-ion (capacitate de 36,6 kWh) îşi spun cuvântul în privinţa autonomiei (200 km), dar performanţele dinamice sunt convenabile: viteză maximă de 180 km/h, acceleraţie de la 0 la 100 km/h în aproximativ 5 s.
RUF Automobile nu exclude realizarea în viitor a unei versiuni eRUF 911 destinate comercializării. Unora li se va părea că RUF se mişcă prea încet în această privinţă, comparativ cu ceea ce face în materie de tuning tradiţional pe baza gamei Porsche. Totuşi, cei de la RUF nu au vrut să facă salturi riscante în locul paşilor siguri, care te pot duce cu riscuri minime la un succes incontestabil.
Experienţa de până acum, obţinută în urma realizării prototipurilor eRUF 911, confirmă că tema unui Carrera cu propulsie electrică oferă încă mult spaţiu spre explorare. Rămâne de văzut dacă nu cumva o va face şi Porsche…
Mercedes SLS AMG Electric Drive: arsenal tehnologic
Iată o altă iniţiativă europeană, care subliniază că mărcile premium se vor folosi la maximum de gloria tradiţiei lor pentru a păşi în siguranţă pe teritoriul propulsiei electrice. Cu toate că funcţionează pe un principiu complet diferit, prototipul Mercedes SLS AMG e-Cell (2011) s-a erijat în “moştenitorul excentric” al celebrei serii SL, iniţiată cu 60 de ani în urmă prin modelele 300 SL “Gullwing”.
Apariţia lui Mercedes SLS AMG e-Cell a fost urmată de prezentarea modelului de serie limitată SLS AMG Electric Drive, ale cărui roţi sunt puse în mişcare de către un motor electric propriu. Puterea maximă totală ajunge la 552 kW (751 CP), iar cuplul maxim de care poate beneficia Mercedes SLS AMG Electric Drive în timpul acceleraţiilor este de 1000 Nm. Turaţia ajunge, la rându-i, la 13.000 rpm, în timp ce viteza de 100 km/h este atinsă în 3,9 s de la plecarea de pe loc – cifră foarte apropiată de ceea ce poate versiunea cu benzină (V8 de 6,3 litri, 571 CP): 3,8 s.
Modul de amplasare al bateriilor favorizează o repartiţie echilibrată a masei pe punţile din faţă şi din spate, iar faptul că motoarele electrice nu sunt montate în fuzetele roţilor garantează o funcţionare fină, tipic sportivă, a suspensiei (mase suspendate reduse). Să nu uităm, Mercedes SLS AMG Electric Drive beneficiază constructiv de tracţiune integrală permanentă, la aceasta adăugându-se un sistem Torque Vectoring proiectat anume pentru acest bolid. Capacitatea pachetului de baterii (72 de elemente litiu-ion, masă totală de 548 kg) este de 60 kWh, iar autonomia automobilului este evaluată la 250 km.
Concluzie
În prezent, automobilele electrice au mai multe şanse în zona premium. Asta pentru că dezavantajul preţului ridicat este neutralizat, parţial sau total, atunci când produsul corespunde unui grup de clienţi cu orietare premium.
În plus, clienţii cu standard de viaţă ridicat au, dacă doresc, o viaţă mai comodă – fapt care neutralizează, în parte, dezavantajul autonomiei limitate.
Cât despre supersportivele electrice, această configuraţie prezintă avantajul acceptării unor limitări evidente pentru spaţiul pasagerilor şi cel al bagajelor, “spaţiul tehnic” generos (oricum, aceste maşini aveau motoare de cilindree relativ mare sau mare de-a dreptul) putând fi alocat bateriilor.
Până acum, singurul producător care a forţat dincolo de orice aşteptări specificaţiile automobilelor electrice rămâne Tesla. Prin Model S, americanii oferă la nivelul clasei medii-superioare un automobil cu adevărat capabil să se substituie, din punct de vedere funcţional, modelelor echivalente cu motor termic.
Comandă-ți mașina acum.
Noi rezolvăm toate demersurile administrative
și ți-o aducem la cheie.
