Conducerea rapidă: ceva aflat mereu între tentaţie şi necesitate. Indiferent la care dintre cele două situaţii menţionate facem referire, conducerea rapidă în trafic trebuie practicată cu riscuri minime sau, dacă s-ar putea, nule.
Cu cât cunoşti mai multe despre controlul automobilului tău şi despre evaluarea realistă a condiţiilor de drum, cu atât vei putea ajunge mai repede din punctul A în punctul B (în fond, acesta este motivul pentru care automobilul a fost inventat) fără a avea de suferit şi fără a produce altora suferinţă.
Articolul de faţă nu se vrea nici pe departe a fi o reţetă de “pilotaj pe drumul public fără dureri de cap”, ci o sumarizare a ideilor esenţiale care stau la baza perfecţionării proprii în conducerea auto rapidă.
Conduci rapid, dar ce?
Unele clase de automobile sunt conceptual nepotrivite cu ceea ce presupune conducerea rapidă. În termeni relativi, centrul de greutate aflat la înălţime, masa proprie ridicată şi gabaritul mare sunt primele trei aspecte care limitează manevrabilitatea şi aptitudinile dinamice ale maşinii.
Continuând, alţi şase factori care contează determinant în potenţialul dinamic sunt suspensia (pentru stabilitate), direcţia (pentru comandarea fină a traiectoriei), frânele (pentru ca viteza ridicată să poată fi şi redusă la nevoie), tracţiunea (faţă, spate sau integrală – oricum, aceasta are un rol major privind motricitatea şi manevrabilitatea), cutia de viteze (constructiv, poate să avantajeze dinamismul… sau nu) şi, în sfârşit, performanţele motorului. Nu degeaba, există automobile cu specific sportiv dedicat.
Neutralitate, subvirare şi supravirare
Aceste trei noţiuni privesc comportamentul automobilului la limită în viraje. Neutralitatea se traduce prin faptul că automobilul urmează întocmai traiectoria comandată din volan. Subvirarea înseamnă înscrierea maşinii pe o curbă mai largă decât cea comandată din volan (roţile punţii faţă au pierdut aderenţa şi tind să se ducă spre exteriorul virajului.
Supravirarea survine când maşina deja înscrisă înaintează în viraj sub un unghi mai mare decât cel comandat din volan (roţile din spate au pierdut aderenţa şi tind să se ducă spre exteriorul virajului).
Evident, comportamentul neutru şi stabil este cel dorit pentru stabilitate şi control asupra maşinii. Orice vehicul se comportă neutru până la un anume grad de solicitare, dat de viteza şi atitudinea (accelerare sau decelerare) din momentul intrării viraj. Cu excepţia unor artificii de pilotaj şi a conducerii specifice unor discipline competiţionale, apariţia subvirării sau a supravirării intră la capitolul “de evitat”. Cum? Mai ales prin alegerea unei viteze potrivite pentru abordarea şi parcurgerea virajului, plus o rotire rapidă, decisă şi, totuşi, progresivă a volanului (la limită, smucirea acestuia favorizează pierderea completă a aderenţei).
Repartiţia masei pe roţile din faţă şi din spate
Un factor important care stabileşte tendinţele de comportament la limită ale maşinilor (neutralitate, subvirare şi supravirare) este proporţia repartiţiei masei asupra punţilor. Majoritatea automobilelor de mare serie produse în prezent au motorul amplasat în faţă, caz în care puntea anterioară susţine aproximativ 65-75% din masă, iar cea din spate – restul de până la 35-25%. O expresie colocvială descrie cazul drept “greu de bot”, iar la limită, tendinţa naturală a acestor vehicule e cea de subvirare.
Invers, automobilele cu motorul amplasat în spate (configuraţie constructivă aproape dispărută în zilele noastre) au “fundul greu” şi, urmare a solicitării laterale generate de inerţia “masei posterioare”, puntea spate tinde să nu mai urmeze traiectoria dorită, ca o continuare a orientării date prin bracarea roţilor din faţă.
Natural, rezultă o alunecare a roţilor din spate spre exteriorul virajului, aceasta fiind tendinţa de supravirare.
Aspect strict tehnic: păstrarea unui comportament neutru în viraje la viteze cât mai ridicate presupune o repartizare echilibrată a masei automobilului pe cele două punţi, idealul fiind de 50/50%.
Amplasarea “componentelor grele” (motor, cutie de viteze, rezervor, locuri pentru ocupanţii automobilului) între axele virtuale ale roţilor din faţă şi din spate (nu în consolă) facilitează obţinerea unei bune echilibrări constructive, la nivel general.
În general, maşinile sport sunt cele care tind spre această repartiţie (de exemplu, Nissan GT-R oferă o proporţie faţă/spate de 53/47%). Pentru maşinile de înaltă performanţă este preferată aşa-numita configuraţie cu motor central-spate, unde agregatul este situat între habitaclu şi puntea posterioară. În acest caz, repartiţia maselor presupune o mai mare încărcare a spatelui, Ferrari 458 Italia, de exemplu, oferind o proporţie de 42/58%. La acest gen de supersportive, chiar dacă este subînţeleasă o anume tendinţă naturală de supravirare, încărcarea ceva mai mare a punţii din spate avantajează motricitatea (eficienţa exploatării forţei motrice de către roţile motoare, implicând evitarea patinării).
Ca excepţie de la criteriile constructive enumerate (motor în faţă/vehicul “greu de bot”, deci subvirator; motor în spate/vehicul “greu de fund”, deci supravirator; motor central/vehicul echilibrat, cu ţinută neutră), trebuie menţionat modelul Porsche 911 (generaţia 991). Acesta are motorul situat în spate, dar repartiţia dinamică a masei pe punţile faţă/spate este de 42/58% (similară cu a maşinilor cu motor central). Faptul se datorează, în cea mai mare parte, introducerii unor elemente din aluminiu strategic amplasate în structura caroseriei, amplasării în faţă a rezervorului şi, nu în ultimul rând, forţei de apăsare obţinute în zona frontală prin efect aerodinamic.
La ce te poţi aştepta de la tracţiune
În mod tradiţional, influenţa configuraţiei tracţiunii este mai cunoscută pe scară largă decât alte detalii legate de comportamentul dinamic, poate şi pentru că se manifestă după aproape acelaşi tipic la orice clasă de vehicule.
Vom reaminti aici cele trei situaţii posibile în linii mari: tracţiunea faţă, tracţiunea spate și tracţiunea integrală.
Tracţiunea faţă favorizează subvirarea, tracţiunea spate favorizează supravirarea, iar tracţiunea integrală favorizează un comportament neutru, stabil, mai lesne controlabil la limită datorită motricităţii superioare.
Chestiune de nuanţă: odată înscris în curbă (când a fost depăşit momentul tipic pentru apariţia subvirării), un automobil cu motor amplasat în faţă şi tracţiune integrală ţinut “tare în gaze” va tinde să se comporte mai degrabă supravirator (asemenea unuia cu tracţiune spate, dar în mai mică măsură) decât total neutru. Aceasta e o consecinţă a masei relativ reduse care apasă pe puntea posterioară în comparaţie cu masa mai mare, ce apasă puntea anterioară.
Puntea spate mai puţin încărcată şi oarecum “forţată” din acceleraţie este predispusă la ruperea aderenţei sub solicitări laterale mai slabe decât cele care ar rupe aderenţa la roţile faţă. Repartiţia cuplului motor faţă-spate în proporţie de 50/50% favorizează fenomenul, dar sistemele de tracţiune integrală a căror gestiune electronică nu a fost decuplată în vederea conducerii sportive, îl vor inhiba.
Aşadar, încă o dată se poate vedea importanţa echilibrării masei pe punţi.
Exemple optime în acest sens: Nissan GT-R (tracţiune integrală cu motorul în faţă şi cutia de viteze situată în spate – configuraţie “transaxle”), sau Lamborghini Gallardo (tracţiune integrală cu motor amplasat central).
Mare atenţie, oricum: comportamentul nativ neutru şi tracţiune integrală nu înseamnă automat luarea cu succes a oricărui viraj la orice viteză! “Integralele” sunt mai performante, dinamic vorbind, decât “neintegralele”, dar ieşirea în decor survine inevitabil în cazul exceselor. În acelaşi capitol se integrează şi contribuţia sistemelor electronice de asistare a stabilităţii, care încă pot acţiona eficient pentru stabilizarea maşinii dincolo de controlul celui de la volan; totuşi, nu pot face minuni şi nici nu au cum să învingă legile fizicii.
Corecţia subvirării şi a supravirării
Când, în urma abordării cu viteză excesivă a unui viraj, automobilul subvirează, sunt necesare reducerea vitezei şi manevrarea volanului pe direcţia virajului pentru o bracare mai strânsă.
De reţinut: o maşină cu comportament constructiv supravirator sau neutru poate să intre în subvirare la fel de bine ca şi una pentru care acest comportament este tipic (“bot greu”).
Acest lucru este posibil dacă viteza de intrare în viraj este semnificativ mai mare decât cea la care aderenţa roţilor directoare ar face faţă solicitării forţei centrifuge.
Când, după înscrierea în viraj, se manifestă o tendinţă de supravirare, este necesară menţinerea acceleraţiei – sau o dozare fină a acesteia (uneori suplimentară) – în acelaşi timp cu o bracare inversă din volan, manevre ce vor readuce axa virtuală longitudinală a maşinii pe direcţia axei virtuale de înaintare dorite.
Această bracare “pe dos” (numită contrabracare, în termeni de specialitate) va fi inversă faţă de cea iniţială, în urma căreia a avut loc înscrierea în viraj, scopul fiind de a evita creşterea unghiului de derapaj şi “plonjarea” maşinii cu botul în interiorul virajului. Orice supravirare scăpată de sub control se termină, conform limbajului popular, cu “spatele care îţi trece în faţă”. Contrabracarea are ca scop tocmai obstrucţionarea acelei traiectorii pe care ar ajunge să o descrie puntea spate în timp ce “trece în faţă”. Astfel, maşina rămâne cu “faţa în faţă”, iar derapajul survenit prin supravirare va fi fost corectat.
De reţinut: aplicarea frânei nu ajută la stabilizarea automobilului în cazul supravirării, iar, ca urmare a unei frânări de urgenţă după manifestarea derapajului, rezultă, în final, oprirea într-o poziţie complet incomodă, de obicei pe contrasens.
Nimic nu ţine loc de experienţă, luciditate şi atenţie
Înainte de a apăsa mai mult pe acceleraţie, adu-ţi aminte că ai o maşină cu anume particularităţi dinamice într-un cadru de trafic local, de moment, cu tot ce presupune acesta.
În măsura în care vei putea evalua just şi rapid cât mai mulţi dintre factorii asociabili temei de mai sus, vei putea conduce mai rapid şi mai sigur.
Cunoscându-ţi maşina din punctul de vedere al comportamentului dinamic o poţi controla mai bine şi poţi evita situaţiile de supralicitare. Teoretic, poţi fi pregătit pentru o subvirare sau supravirare, dar, pentru o dozare optimă a reacţiilor personale în asemenea momente, este absolut necesară experienţa nemijlocită. Aceasta poate fi dobândită prin exersarea într-un spaţiu sigur, larg şi, de ce nu, cu asistenţă de specialitate (cursurile unor şcoli precum Şcoala de Conducere Defensivă şi Pilotaj Titi Aur sau Napoca Rally Academy).
Concluzie
Intenţionat, nu am pus în text nici un fel de cifre referitoare la puteri, caracteristici de cuplu, forma pneurilor, distanţe de frânare, gardă la sol, etc.
În principiu, un automobil care dispune de 200 CP şi trece de pragul vitezei maxime de 200 km/h are deja un potenţial dinamic ridicat pentru uzul pe drum public.
Pentru a nu păţi ca ei, ţine cont de sfaturile noastre. Pregătirea maşinii este vitală pentru siguranţa ta şi a celorlalţi participanţi la trafic, drept pentru care, inclusiv în punctele unde legea nu o impune, acordă-i importanţa cuvenită. Respectiv, una maximă.
Comandă-ți mașina acum.
Noi rezolvăm toate demersurile administrative
și ți-o aducem la cheie.
