De când se ştie, Donald Lewis a rezolvat probleme. Şi nu oricum, ci mânat de ambiţia omului care vrea să construiască o lume mai bună.
Probabil, ţi-ai dat seama că vorbim despre un inventator, iar motivul pentru care îl amintim este că, printre cele peste 130 de lucrări (inclusiv un nou tip de motor cu reacţie, folosit ulterior în programele spaţiale Mercury, Gemini şi Apollo), se află una care ne interesează în mod deosebit: centura de siguranţă cu airbag.
Ideea i-a venit după ce testele instituţiilor preocupate de siguranţa pasagerilor au demonstrat că airbag-urile clasice pot leza sau chiar ucide copii şi persoanele în vârstă (să nu uităm: în caz de impact, forţa acestuia poate fi de peste 50 de ori mai mare decât cea gravitaţională). Lewis a creat o centură de siguranţă care se “transformă” aproape instantaneu (10 milisecunde) într-un săculeţ cu aer de 15 cm lăţime, menit să protejeze cele mai importante zone ale trunchiului: pieptul, gâtul şi capul.
Centura de siguranţă cu airbag este de până la trei ori mai rapidă decât un airbag obişnuit şi, totodată, se simte ca oricare alt dispozitiv clasic (grosimea, de exemplu, este similară cu cea a unei cravate). Acestea fiind spuse, să vedem unde – şi, mai ales, cum – a fost implementată invenţia fostului inginer NASA pe automobilele de serie. Începând cu… modelele Ford.
Mai întâi, a fost Explorer
În iulie 2010, Ford Explorer devenea prima maşină care oferea, pentru locurile din spate, centuri de siguranţă cu airbag.
Iar explicaţia introducerii lor era similară cu cea enunţată de Lewis la argumentarea propriei invenţii: protejarea copiilor şi pasagerilor în vârstă, cu ajutorul unui mecanism de disipare a forţei impactului prin creşterea instantanee a suprafeţei de contact cu corpul.
Altfel spus, într-o fracţiune de secundă, centurile lui Explorer atingeau o lăţime de cinci ori mai mare decât cea iniţială.
Inclusiv principiul de funcţionare este identic cu cel gândit de Lewis: în cazul în care senzorii maşinii determină că impactului este suficient de sever, airbag-ul tubular încorporat în materialul textil este alimentat cu gaz rece comprimat, provenit dintr-un cilindru montat sub şezutul scaunelor. Umflarea este atât de rapidă, încât rivalizează cu timpul consumat de o maşină pentru a acoperi, la viteze de autostradă, distanţa de… un metru.
Acuma – de ce gaz compresat şi nu reacţie chimică generatoare de căldură (respectiv, explozia caracteristică airbag-urilor)? Simplu: în momentul declanşării airbag-urilor din centuri, acestea vor atinge aceeaşi temperatură ca şi cea ambientală. În plus, Ford a decis ca sistemul să umfle centurile la o presiune mai mică şi într-un ritm mai “domol” decât cel sugerat de Lewis (40 de milisecunde în loc de 10), deoarece ele sunt deja lipite de corp (aşadar, nu au nici un spaţiu de umplut).
Ei bine, inovaţia a devenit în scurt timp un hit: deşi trecute pe lista cu opţionale, centurile de siguranţă cu airbag-uri au fost bifate de circa 40% din clienţii lui Explorer. Iar aceştia apreciază nu doar plusul de securitate, ci şi… confortul oferit de dispozitive: aproximativ 90% dintre ei spun că centurile sunt mai moi şi, prin urmare, mai uşor de purtat.
Acest beneficiu indirect i-a determinat pe cei de la Ford să creadă că, în viitor, procentul celor care poartă centura de siguranţă în spate se va îmbunătăţi simţitor (actualmente, doar 61% din americanii care călătoresc pe banchetă se asigură înaintea călătoriei); ca atare, au extins disponibilitatea centurii de siguranţă cu airbag la încă cinci modele: Ford Fusion, Flex şi Taurus, respectiv Lincoln MKT şi MKZ. Între timp, Mercedes-Benz…
S-Klasse ridică ştacheta
În lumea bună, pe deţinătorul unui Mercedes-Benz S-Klasse îl vei găsi, de cele mai multe ori, pe locul din dreapta al banchetei; ca atare, fabricantul din Stuttgart a făcut tot ce i-a stat în putinţă pentru a “betona” securitatea pasagerilor din spate. Ca şi Ford, a instalat centuri de siguranţă cu airbag-uri, însă nu s-a mulţumit să le testeze pe manechine: pentru a determina mai precis forţa de impact la nivelul toracelui, nemţii au probat tehnologia şi pe… oameni virtuali, generaţi cu ajutorul computerelor.
Sacul protector este umplut tot cu gaz comprimat, dar, spre deosebire de dispozitivul americanilor, cel al lui Mercedes-Benz îşi măreşte suprafaţa de contact de numai trei ori. În plus, cataramele centurilor sunt active, în sensul că ele se extind şi se “ascund” în scaune pentru a permite conectarea mai facilă a benzii textile, respectiv a reduce “biciuirea” pelvisului şi toracelui în caz de accident.
În sfârşit, acest joc de “du-te, vino”, derulat de-a lungul unei curse de 40-50 mm (retragere-extindere), este complet integrat în funcţia Pre-Safe. Altfel spus, cataramele reacţionează în momentul în care sistemul detectează un impact iminent, pregătind pasagerii pentru preluarea şocului.
Concluzie
Deocamdată, centura de siguranţă cu airbag este o “rara avis” în industria auto, dar nu ne îndoim că o vom menţiona din ce în ce mai des, pe măsură ce modelele actuale – premium sau nu – vor lăsa locul noilor generaţii.
Iar motivele, de pe-acum, sunt destul de clare: avem de-a face cu o tehnologie eficientă, simplu de implementat şi care rezolvă o problemă stringentă a siguranţei rutiere – protecţia solidă a pasagerilor din spate şi, în special, a copiilor.
Ar mai fi ceva de spus? Da: ne-am dori cât mai mulţi inventatori ca Donald Lewis…
Comandă-ți mașina acum.
Noi rezolvăm toate demersurile administrative
și ți-o aducem la cheie.
